Высокая скорость послевоенных самолетов-носителей ракетного вооружения послужила также причиной свертывания работ по созданию авиационных турбореактивных снарядов. Дело в том, что, в отличие от оперенных реактивных снарядов, их устойчивость сильно зависит от скорости самолета-носителя в момент пуска. Поэтому успешно стрелять турбореактивными снарядами можно в строго ограниченном скоростном диапазоне. Превышение скорости самолета-носителя приводит к кувырканию снаряда после старта, поскольку стабилизация вращением вокруг продольной оси перестает давать эффект.

Недостатком турбореактивных снарядов являлась также сложность повышения огневой мощи боеприпасов этого типа. Даже незначительное увеличение длины и массы снаряда требовало согласования с его частотой вращения на траектории, которая строго зависела от угла наклона оси сопел коллектора. Увеличение же частоты вращения было чревато потерей дальности стрельбы. Именно поэтому все турбореактивные снаряды были относительно короткими. Малейшее изменение соотношения габаритов неизбежно нарушало центровку турбореактивного снаряда (к этой характеристике они были очень критичны) и стабилизацию в полете.

В зависимости от места размещения пусковых установок НАР на самолетах и вертолетах различают наружные, внутренние (внутрифюзеляжные) и смешанные (комбинированные) пусковые установки.

Наружные пусковые установки могут размещаться на концах консолей крыла, под консолями и над фюзеляжем. Узлы подвески на современных самолетах и вертолетах выполняются таким образом, что кроме пусковых установок на них могут крепиться также топливные баки, подвесные пушечные и пулеметные установки, бомбы и емкости с напалмом.

Недостатком наружных подвесных установок является их большое аэродинамическое сопротивление, значительно снижающее скорость полета самолетов и вертолетов.

По этой причине пусковые установки иногда делают внутренними. В полете они находятся внутри фюзеляжа, а при необходимости боевого использования выдвигаются из фюзеляжа. При этом, впрочем, возникает парадоксальная ситуация: в самый напряженный момент боя, когда возникла необходимость применения бортового вооружения, выдвижные пусковые установки резко повышают аэродинамическое сопротивление самолета и существенно ухудшают его скоростные и маневренные характеристики.

В СССР в послевоенные годы пытались решить проблему снижения аэродинамического сопротивления путем создания автоматических реактивных орудий, выполненных в виде ствола (трубчатой направляющей) и револьверного механизма автоматической подачи НАР на линию огня.

Первое такое автоматическое реактивное орудие АРО-57-6 «Вихрь» (АРО - автоматическое реактивное орудие) разработало ОКБ-16 в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 18 сентября 1953 г. Оно предназначалось для стрельбы НАР АРС-57 (С-5).

На основе базового варианта орудия, имевшего заводское обозначение ЗП-6, ОКБ-16 разработало 3 его варианта, предназначавшиеся для установки на различных самолетах-носителях. Эти варианты орудия имели обозначения ЗП-6-I, ЗП-6-II, ЗП-6-III.

Заводские испытания орудия проводились с 1 января 1954 г., а в период с декабря 1954 г. по январь 1955 г. в ОКБ-16 переоборудовали в самолет-носитель реактивных пушек истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ (заводское обозначение СР-9). Четыре шестизарядных автоматических орудия АРО-57-6 (ЗП-6-III) были установлены на лафете вместо пушек НР-23. Кроме того, под крылом также можно было подвесить два или четыре блока контейнерного типа (восьмизарядные подвесные пусковые установки) ОРО-57К. Таким образом, боекомплект СР-9 составлял 24-56 реактивных снарядов. Самолет оснастили прицелом АСП-5Н (с баллистикой снаряда С-5), сопряженным с РЛС РП-1 «Изумруд» и прибором управления стрельбой ПУ-3. Благодаря последнему, можно было задать различные режимы огня вплоть до одновременного из всех пусковых.

Начало: Неуправляемые авиационные ракеты
Категория: Неуправляемые авиационные ракеты